从赛道走向公道-Maserati GranTurismo M

发布时间:2020-06-17 | 作者: | 来源:http://www.527msc.com/info_155088.html

从赛道走向公道-Maserati GranTurismo M

从赛道走向公道-Maserati GranTurismo M

2010年的巴黎车展上,义大利纯种跑车品牌Maserati向世人展现车厂史上马力最大、重量最轻、速度最快的市售街车GranTurismo MC Stradale,将GT4工厂赛车GranTurismo MC Trofeo的激进性能移植至公道之上。而今年中U-CAR也应Maserati总代理台湾蒙地拿之邀,前往中国上海国际赛车场,在赛道上验证GranTurismo MC Stradale的性能实力。7月底总代理以848万的建议售价正式引进GranTurismo MC Stradale来台贩售,近期U-CAR再度以台湾开放道路为背景,带领读者一同领略GranTurismo MC Stradale的极致性能魅力。

事实上,GranTurismo MC Stradale可谓Maserati「一进一出」赛道所孕育出的心血结晶。2007年GranTurismo车系问世后,与赛车运动素有渊源的Maserati,也毫不犹豫地将GranTurismo投射至赛道之上:2009年GranTurismo MC GT4赛车率先投身FIA GT4等级赛事,2010年Maserati更举办GranTurismo MC Trofeo统一规格赛,唤起车迷对于Maserati赛事血统的印象。融合两款赛道用车的赛事DNA,Maserati再将全新GranTurismo MC Stradale带回市售市场上,并成为Maserati首款极速超过300 km/h的量产代表作品。

GranTurismo MC GT4赛车嫡传造型,武装外型

除了引擎盖和车窗材质等些许差异外,GranTurismo MC Stradale与GranTurismo MC GT4赛车在外观上可谓几无分别:义大利Pininfarina工作室所创造出的典雅轿跑身段,在赛事空气力学的妆点下,摇身一变成为肃杀感十足的贲张风格。车头正中央依然是醒目的椭圆形水箱护罩,中央嵌有海神波塞顿所持的三叉戟厂徽;但自保桿下缘,则可看出GranTurismo MC Stradale和GranTurismo S间的主要差异。

与GranTurismo MC GT4赛车如出一辙,GranTurismo MC Stradale採用向下延伸的前下扰流设计,不仅极具视觉效果,搭配两侧的导流进气坝,在时速200 km/h下更可加强前轴下压力达25%,并为引擎室和煞车系统引入更多冷却空气。在引擎盖上,GranTurismo MC Stradale也加入额外两组散热孔道,来提升引擎室的冷却效果。

导入全新的外观组件下,GranTurismo MC Stradale的车身长度较GranTurismo微幅增加至4,933 mm,车身高度也降低为1,343 mm,车侧剪影更显扁平流线。配合整车的空气力学设计,GranTurismo MC Stradale也在前叶子板斜嵌入散热鳃孔,并结合全新设计的大型侧裙,勾勒出更强烈的运动气息。

适时提点出外观的赛道性格,原厂也为GranTurismo MC Stradale提供一系列的选配套件:所试车型採用白色车体烤漆为底,加价10万元选配MC Stradale车身彩绘,除了车侧鲜明的「MC Stradale」字样与条纹图饰外,车顶更大方展示红色的海神三叉戟徽饰,清楚点出不容轻忽的武装风格。而报价15万元的碳纤维空力套件,也在左右后视镜、门把和尾翼等处,使用碳纤维材质进一步缀饰,赛道嫡传的身份不言而喻。

视线转移至车尾,很难不去注意GranTurismo MC Stradale夸张的底盘扩散板总成。迥异于GranTurismo S的低调内敛风格,GranTurismo MC Stradale採用大面积的扩散板与鳃孔组合,佔据车尾绝大部份的比例;排气尾段也改以中置双出仕样,展现十足的斯巴达硬派作风。在更繁複的车尾空力设计下,时速200 km/h下得以强化后轴下压力达到50%。

全车轻量化工程

外观加强武装之外,轻量化亦是GranTurismo MC Stradale的着重诉求。单自车体外观部份,三叉戟样式设计的五幅双肋20吋MC铝圈,即为GranTurismo MC Stradale节省5公斤的车身重量;而隐身其后的碳纤陶瓷煞车系统,更大大减轻18公斤的簧下质量。此外,排气系统 (-6公斤) 、车身结构轻量化 (-12公斤) 、隔音工程轻量化 (-25公斤) 、全车线组轻量化 (-2公斤) ,鉅细靡遗的轻量化工程,均为GranTurismo MC Stradale带来更优异的重量马力比。

战斗化座舱,舒适性未见割捨

拉开车门,轻量化工程的完整度在车室中依然可见。拆除原本2+2座的后座设定,为GranTurismo MC Stradale减去12公斤的车重;所试车型更耗资15万加装原厂防滚笼和四点式安全带,搭配前座两张令人血脉沸腾的碳纤维桶型座椅 (-26公斤) ,即刻为GranTurismo MC Stradale营造出百分百的赛道原味。

挤身入座,仪錶板和中控台总成则将驾驶拉回现实。以义大利文意指「街道」的「Stradale」为副车名,富有赛道基因的GranTurismo MC Stradale事实上仍兼顾到一般道路寻常的使用舒适和便利性。配备上与其余市售版GranTurismo并无不同,7吋液晶萤幕的卫星导航多媒体系统、双区恆温空调、方向盘音响快拨键、定速巡航系统、以至于Maserati所惯用的鹅蛋形时钟,均未被捨弃于GranTurismo MC Stradale之外。

在此同时,铺天盖地的碳纤维内装套件,结合标準的Poltrona Frau真皮、Alcantara麂皮内装包覆,以及嵌入红色MC字样的铝质踏板组,则又再次加深GranTurismo MC Stradale的轻量化与赛车意象。总计全车里里外外的轻量化工程,为GranTurismo MC Stradale创造出仅有1,770公斤的轻盈身段,较GranTurismo S大幅降低车重达110公斤之谱,史上最轻的Maserati市售车当之无愧。

广  告自然进气4.7升V8引擎,压榨450匹最大马力输出

以Maserati最强为己志,GranTurismo MC Stradale不单车身轻盈,动力输出也要勇冠现行贩售的GranTurismo车系:掀起引擎盖,螺旋状的进气歧管、火红的汽缸上盖,GranTurismo MC Stradale所搭载的4.7升V8引擎看似与GranTurismo S相仿,但在原厂不同的调校下,GranTurismo MC Stradale的最大马力可达到450匹之谱,52公斤米的最大扭力也能在4,750rpm时达到巅峰。

準赛道用途,MC Race驾驶模式

Maserati依然执意以钥匙作为唤醒引擎的手段。启动引擎后,排气尾段不忘先来一段激情的咆啸,提醒驾驶GranTurismo MC Stradale所蕴藏的丰沛动能。然而原厂为GranTurismo MC Stradale準备的不单只是多出GranTurismo S 10匹的最大马力,考量到车主未来可能的赛道驾驭需求,GranTurismo MC Stradale除了Auto和Sport两种行车模式外,更独家配备MC Race模式,以更激情奔放的动力表现,作为车主在赛道上的性能后盾。

Auto、Sport和MC Race模式间的差别,主要自两个地方能够清楚感受。Auto模式下的GranTurismo MC Stradale其实称得上乖顺,变速箱不会档档都要尽催至红线转域,约莫3,000 rpm左右便会逕自换档,颇适合一般市区徐行之用;而在Auto模式下,让尾段消音器的排气阀门保持关闭,使市区行驾的声浪不至于震天价响。

切换至Sport模式,此时两片硕大的碳纤维换档拨片便派上用场,变速箱档位切换尽在驾驶掌握:GranTurismo MC Stradale的动力输出虽然不及动辄500、600匹的超跑级距,但其加速实力仍叫人直呼过瘾。转眼间引擎转速已跨过4,000 rpm,52公斤米扭力峰值尽情宣洩的同时,排气阀门也会同步开启,排气系统改为直通管路,爆棚般的声浪也自身后倾洩而出,让人完全领教GranTurismo MC Stradale的赛道本格。

而MC Race模式更无需赘言,尾段的排气阀门在全转速域皆保持畅通,有如赛道用车的高亢音浪自起步开始便震慑旁人;同一时间,变速箱的换档速度更脱胎换骨:在Auto模式下,自手排变速箱的换档速度为140毫秒,而在Sport模式下,换档速度则能减为100毫秒。

然而在MC Race模式下,GranTurismo MC Stradale的换档速度更能大幅缩短至60毫秒:猛踏油门、让转速直逼红线区,按下换档拨片的片刻,只觉得引擎好像紧闭一口气,让车身透露出一股顿挫;转瞬间下一档位衔接上来,驾驶又再次被黏回椅背之上,享受那激烈奔放的加速力道,以及不绝于耳的嘹亮音浪。依照原厂数据,GranTurismo MC Stradale全力冲刺下,0至100 km/h加速仅需4.6秒,而301 km/h的极速表现,也实为Maserati史上首款极速突破300 km/h大关的量产车款。

悬吊经过强化,但仍带有道路GT轿跑风格

一身精悍武装,GranTurismo MC Stradale的底盘设定同样也再经过强化:首先在车高部份,GranTurismo MC Stradale的前后车身分别降低10 mm和12 mm,以追求更贴近地面的车身重心;而悬吊簧圈也强化8%,搭配升级至25 mm的前悬防倾桿,来增加悬吊系统的韧性与侧倾抑制效果。同时,加大尺码的Pirelli P-Zero Corsa顶级跑胎,也成为GranTurismo MC Stradale抓地循迹表现重要因子。

不过实际以台北周遭的山区道路来验证,GranTurismo MC Stradale的底盘设定仍可感受出朝「Stradale」道路用途的倾向。在GranTurismo车系既有的GT轿跑身段下,GranTurismo MC Stradale的车身重心无法完全达到纯种超跑那般贴地;在驶入弯道时,驾驶还是需要顾及车身些微的侧倾浮现,仔细掌握车辆重心的细微转移,方能以较高的速度划过弯角。

煞车系统的细腻程度则较为凸显,大尺寸的碳纤陶瓷煞车系统回馈出相当线性的制动行程,不需格外大脚煞车,以一般的节奏煞车入弯,GranTurismo MC Stradale均能表现出一派悠然自得的情状;而煞车减速下的重心转移也相当和缓,前后轮轴的重量平衡未见显着的破坏,让弯内的转向动态更易掌握。

平心而论,GranTurismo MC Stradale的底盘设定依然带有一般道路上的舒适考量;悬吊簧圈不是完全的死硬处理,带有Q度的韧性使其得以柔性地吸附道路起伏,不至于带出过多弹跳。而将变速箱切回Auto模式,提早的换档时机点,加上较为平顺的换档顿挫,也让GranTurismo MC Stradale更符合一般道路驾车的面向。

经过上海国际赛车场,以及台湾实际开放道路的体验,GranTurismo MC Stradale确实展现出赛道、公道皆宜的複合个性。兇悍的外观使其与一般的GranTurismo车系作出鲜明区隔,动力系统确也足以应付赛道激走的需求。未来在大鹏湾赛车场落成启用后,相信GranTurismo MC Stradale更能在国内找到适合自己的舞台。